Автобусы и троллейбусы — самый привычный и демократичный вид общественного транспорта. Автобусы бегают по городам и загородным трассам, перевозя людей из одного пункта в другой. В СССР, как и сегодня, таких машину было очень много. Существовали самые разные модели, среди которых можно было настоящие шедевры автостроения.
Тем не менее, воспользоваться ими удалось не каждому — они мелькнули, словно комета, да так, что многие люди даже не успели их запомнить. Читайте в материале, какие невероятные автобусы существовали в Советском Союзе и чем экспериментальные модели удивляли людей.
Советским конструкторам не давали покоя стильные двухэтажные троллейбусы, бегающие по столице Великобритании. Очень хотелось создать двухэтажную модель, которая дала бы фору англичанам. Кстати, английские конструкторы поделились прототипом AEC-664T, на основе которого на Ярославском заводе был сделан ЯТБ-3.
Он внешне походил на английского собрата. Но, к сожалению, не был таким же качественным и удобным. Советский троллейбус медленно набирал скорость и также медленно тормозил, это происходило из-за того, что кузов был очень тяжёлым. Он весил на две тонны больше, чем кузов английского «работяги».
Винтовая лестница была неудобной. На второй этаж было непросто забраться, а если хотелось выйти на нужной остановке, то спуститься следовало заранее. Также огорчали низкие потолки. Если пассажир имел большой рост, то ехать ему приходилось в полусогнутом состоянии.
Ну и самое неприятное — высокий троллейбус был неустойчивым. К счастью, несчастных случаев зарегистрировано не было. Такие модели хотели перевести под контактную сеть, но это не удалось сделать повсеместно из-за слишком большого «роста» двухэтажных гигантов. ЯТБ-3 был низкопольной моделью, имел широкую и низкую площадку, а ступенек не было вовсе. Пассажиром такие новшества очень нравились.
Всего в машине было 74 места для сидения, а скорость движения составляла 55 километров в час. ЯТБ-3 появился в Москве, и был встречен с восторгом, но ликование быстро утихло. Люди всё реже и реже садились в такой медленный троллейбус. Производство было законсервировано.
Читайте также: Куда делись реактивные поезда с двигателем от самолета
Ещё один экспериментальный вариант — автобус НАМИ-0159. Он был выпущен в 1974 году. В этой модели водитель сидел на втором этаже. Это было удобно: пассажиры получали больше места, а водитель — большой обзор. Однако перенести систему управления на второй этаж оказалось не так просто, потому НАМИ-0159 выпускать массово не стали. Кстати, автобус был разработан в НИИ «Нами», потому использовался в основном для обслуживания лаборантов этого института. Это продолжалось недолго, автобусы были были сняты с производства.
Немного о технических характеристиках: НАМИ имел газотурбинный двигатель, что обеспечивало существенное (в два раза) увеличение мощности. В СССР такой мотор установили на машину впервые. Ещё одна отличительная особенность: двухступенчатая автогидравлическая коробка передач и специально разработанные шины, позволяющее набирать скорость более 150 километров в час. И, что несомненно порадовало бы автолюбителей и сегодня, для управления использовались всего две педали — тормоз и газ.
Ограниченным тиражом был выпущен интересный автобус-кабриолет ГЗА-654 «Сочи». По стране курсировало всего двадцать таких машин. Эффектный экскурсионный автобус-кабриолет, созданный на базе автобуса ГЗА 651, был специально разработан для эксплуатации на курортах Крыма и Кавказа. В салоне было 23 места. Сиденья располагались в пять рядов.
По правому боку находилось четыре двери. Так как машина была открытой, то в непогоду для комфорта пассажиров верх автобуса закрывался брезентовой покрышкой.
Ещё один интересный автобус — кабриолет Икарус 255. Это было очень большое и комфортабельное транспортное средство. Его даже снимали в кино (фильм «Бабушки надвое сказали»). Сидения в автобусе были сделаны из водостойкой фанеры. Увы, пассажиры не были защищены от непогоды, так как конструкция не предусматривала наличие тента.
Автобус курсировал по маршруту Ривьера-Малый Ахун и использовался при организации экскурсионных прогулок по прекрасному городу Сочи. Порой этот Икарус выбирали для городских праздников и иных общественных мероприятий. Некоторое время такие модели бегали по Советскому Союзу, но в конце восьмидесятых годов исчезли, и сведений о том, что дальше стало с Икарусом 255, нет.
Очень необычным был автобус ЛАЗ-695М. Он был разработан в 1974 году в Киеве (ГосавтотрансНИИпроект) и состоял из двух автобусов. По сути его можно назвать автопоездом. Автобусы сцеплялись, как трамваи вагона. Соответственно и пассажиров помещалось в два раза больше.
В отличие от предыдущих моделей, автопоезд ЛАЗ-695М имел синхронизированное управление. В прицепе сохранялся двигатель, а управление осуществлялось дистанционно с помощью пневматических электрических приводов. Однако несмотря на все выгоды эксплуатации такого состава, в широкую эксплуатацию он так и не поступил, так как существовали проблемы с управляемостью прицепа. Особенно это чувствовалось при высокой скорости и передвижении по неровной дороге.
Ещё один ЛАЗ — модель 360Э. Она отличалась маленькими колёсами и низкой посадкой. Пассажиры ценили этот автобус, потому что внутри практически отсутствовали колёсные арки. Четыре оси отличали эту модель от всех остальных, выпускаемых в Советском Союзе. К сожалению, ЛАЗ-360Э не прошёл испытания. Идея использования четырех осей потерпела крах. Тем не менее, такие модели выпускались в небольших количествах.
Не забывайте подписываться на наш канал в Telegram - BillionNews, на наши группы в ВКонтакте - Интересные факты. И, конечно же, на наш канал на YouTube.
Тем не менее, воспользоваться ими удалось не каждому — они мелькнули, словно комета, да так, что многие люди даже не успели их запомнить. Читайте в материале, какие невероятные автобусы существовали в Советском Союзе и чем экспериментальные модели удивляли людей.
Двухэтажный ЯТБ-3 – хотим, как в Лондоне
Двухэтажное транспортное средство не прижилось в СССР. /Фото: gotps3.ru
Советским конструкторам не давали покоя стильные двухэтажные троллейбусы, бегающие по столице Великобритании. Очень хотелось создать двухэтажную модель, которая дала бы фору англичанам. Кстати, английские конструкторы поделились прототипом AEC-664T, на основе которого на Ярославском заводе был сделан ЯТБ-3.
Он внешне походил на английского собрата. Но, к сожалению, не был таким же качественным и удобным. Советский троллейбус медленно набирал скорость и также медленно тормозил, это происходило из-за того, что кузов был очень тяжёлым. Он весил на две тонны больше, чем кузов английского «работяги».
Винтовая лестница была неудобной. На второй этаж было непросто забраться, а если хотелось выйти на нужной остановке, то спуститься следовало заранее. Также огорчали низкие потолки. Если пассажир имел большой рост, то ехать ему приходилось в полусогнутом состоянии.
Ну и самое неприятное — высокий троллейбус был неустойчивым. К счастью, несчастных случаев зарегистрировано не было. Такие модели хотели перевести под контактную сеть, но это не удалось сделать повсеместно из-за слишком большого «роста» двухэтажных гигантов. ЯТБ-3 был низкопольной моделью, имел широкую и низкую площадку, а ступенек не было вовсе. Пассажиром такие новшества очень нравились.
Всего в машине было 74 места для сидения, а скорость движения составляла 55 километров в час. ЯТБ-3 появился в Москве, и был встречен с восторгом, но ликование быстро утихло. Люди всё реже и реже садились в такой медленный троллейбус. Производство было законсервировано.
Читайте также: Куда делись реактивные поезда с двигателем от самолета
НАМИ-0159 – водителю не место на первом этаже
Модель НАМИ-0159: водитель на втором этаже.
Ещё один экспериментальный вариант — автобус НАМИ-0159. Он был выпущен в 1974 году. В этой модели водитель сидел на втором этаже. Это было удобно: пассажиры получали больше места, а водитель — большой обзор. Однако перенести систему управления на второй этаж оказалось не так просто, потому НАМИ-0159 выпускать массово не стали. Кстати, автобус был разработан в НИИ «Нами», потому использовался в основном для обслуживания лаборантов этого института. Это продолжалось недолго, автобусы были были сняты с производства.
Немного о технических характеристиках: НАМИ имел газотурбинный двигатель, что обеспечивало существенное (в два раза) увеличение мощности. В СССР такой мотор установили на машину впервые. Ещё одна отличительная особенность: двухступенчатая автогидравлическая коробка передач и специально разработанные шины, позволяющее набирать скорость более 150 километров в час. И, что несомненно порадовало бы автолюбителей и сегодня, для управления использовались всего две педали — тормоз и газ.
Кабриолет ГЗА-654 «Сочи» в количестве 20 штук и огромный кабриолет Ikarus-255
В СССР было несколько моделей автобусов-кабриолетов.
Ограниченным тиражом был выпущен интересный автобус-кабриолет ГЗА-654 «Сочи». По стране курсировало всего двадцать таких машин. Эффектный экскурсионный автобус-кабриолет, созданный на базе автобуса ГЗА 651, был специально разработан для эксплуатации на курортах Крыма и Кавказа. В салоне было 23 места. Сиденья располагались в пять рядов.
По правому боку находилось четыре двери. Так как машина была открытой, то в непогоду для комфорта пассажиров верх автобуса закрывался брезентовой покрышкой.
Ещё один интересный автобус — кабриолет Икарус 255. Это было очень большое и комфортабельное транспортное средство. Его даже снимали в кино (фильм «Бабушки надвое сказали»). Сидения в автобусе были сделаны из водостойкой фанеры. Увы, пассажиры не были защищены от непогоды, так как конструкция не предусматривала наличие тента.
Автобус курсировал по маршруту Ривьера-Малый Ахун и использовался при организации экскурсионных прогулок по прекрасному городу Сочи. Порой этот Икарус выбирали для городских праздников и иных общественных мероприятий. Некоторое время такие модели бегали по Советскому Союзу, но в конце восьмидесятых годов исчезли, и сведений о том, что дальше стало с Икарусом 255, нет.
Автобус или поезд: ЛАЗ-695М
Автопоезд ЛАЗ-695М из двух транспортных средств. /Фото: carakoom.com
Очень необычным был автобус ЛАЗ-695М. Он был разработан в 1974 году в Киеве (ГосавтотрансНИИпроект) и состоял из двух автобусов. По сути его можно назвать автопоездом. Автобусы сцеплялись, как трамваи вагона. Соответственно и пассажиров помещалось в два раза больше.
В отличие от предыдущих моделей, автопоезд ЛАЗ-695М имел синхронизированное управление. В прицепе сохранялся двигатель, а управление осуществлялось дистанционно с помощью пневматических электрических приводов. Однако несмотря на все выгоды эксплуатации такого состава, в широкую эксплуатацию он так и не поступил, так как существовали проблемы с управляемостью прицепа. Особенно это чувствовалось при высокой скорости и передвижении по неровной дороге.
Ещё один ЛАЗ — модель 360Э. Она отличалась маленькими колёсами и низкой посадкой. Пассажиры ценили этот автобус, потому что внутри практически отсутствовали колёсные арки. Четыре оси отличали эту модель от всех остальных, выпускаемых в Советском Союзе. К сожалению, ЛАЗ-360Э не прошёл испытания. Идея использования четырех осей потерпела крах. Тем не менее, такие модели выпускались в небольших количествах.
Источник: https://kulturologia.ru/
Не забывайте подписываться на наш канал в Telegram - BillionNews, на наши группы в ВКонтакте - Интересные факты. И, конечно же, на наш канал на YouTube.
Коментарии (0)