Первый советский легковой внедорожник ГАЗ-61 проходил испытания в компании американского аналога. Начинаешь разбираться, и диву даешься, насколько странной была конструкция обоих автомобилей – не внедорожники, а зеброкрокодилины какие-то.
В то время, когда на Горьковском автозаводе налаживали конвейер под выпуск легковушки ГАЗ-М-1 – знаменитой «Эмки», – группа инженеров-конструкторов под руководством Виталия Грачева работала над его полноприводной версией.
Готовили его для военных, желавших получить командирский автомобиль и легкий артиллерийский тягач – проходимый, в то же время динамичный и комфортабельный. По сути, ГАЗ-61 стал одним из первых легковых внедорожников в их современном понимании.
ГАЗ-61 считается первым в мире серийным седаном с приводом 4х4.
Чтобы инженерам не начинать с пустого места, в Горький привезли для изучения американский полноприводный легковой автомобиль Marmon-Herrington LD-2. И когда в 1939 году прототипы внедорожника ГАЗ вышли на испытания, с ними на тех же полигонах катался и «Мармон», дабы оценить работу конструкторов в сравнении.
Фото Н. Добровольского из архива Владимира Киреева
Перед тем, как оценивать результаты этих испытаний, взглянем на сами автомобили, начиная с американца.
Вот так, ни больше ни меньше. Фирма с таким названием делала не автомобили, а полноприводные мосты и раздаточные коробки, и конвертировала автомобили Ford в полноприводные версии. Вот и попавший в Горький Marmon-Herrington LD-2 был такой конвертацией Ford 1937 модельного года.
Фото Н. Добровольского из архива Владимира Киреева
А теперь вспомним, что и «Эмка», по сути, была доработанной копией Ford Model B, правда, модельного 1932 года. ГАЗ налаживал производство модели довольно долго, и за этот срок Ford успел сменить несколько поколений – в США в те годы было принято обновлять модельный ряд чуть ли не ежегодно. Это объясняет, чему LD-2 с его аэродинамическом кузовом и отдельным багажником по моде конца 1930-х выглядит значительно современнее советской машины.
Первый прототип ГАЗ-61 значительно отличался от будущих серийных экземпляров.
Начать с того, что разработка 6-цилиндрового мотора ГАЗ-11, который предполагалось устанавливать на внедорожник, запаздывала, и главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт приказал поставить на прототип американский движок Dodge D5 – прототип ГАЗ-11 – в качестве временного решения.
Фото Н. Добровольского из архива Владимира Киреева
Кузов у него тоже поначалу был не родной – седан с металлической крышей, – а открытый фаэтон от экспериментальной модели ГАЗ-11-40 (по свидетельствам историков, синего цвета). Более того, не новый, а уже накатавший более 3000 км.
Даже шины пока стояли американские, правда, на родных «эмковских» дисках.
Так что от ГАЗ-61 у него были, по сути, лишь рама, трансмиссия и шасси. Впрочем, именно эти части и составляли главную ценность будущего внедорожника, именно их и предстояло испытать.
Фото Н. Добровольского из архива Владимира Киреева
Все внедорожные испытания ГАЗ-61 прошел значительно лучше, чем Marmon-Herrington. Он брал подъемы под 40°, и даже по сухому песчаному склону поднимался, не увязая. Преодолевал брод глубиной 70 см, а если снять крыльчатку вентилятора, то и все 80 см. Поднимался и спускался по лестницам, переползал через толстенные бревна. Уверенно месил грязь и таскал легкие пушки. Американец такие же подвиги совершить не смог.
Фото Н. Добровольского из архива Владимира Киреева
У этого могут быть две причины. С одной стороны, Виталий Грачев действительно был гением внедорожной тематики: именно он сделает такие легендарные газовские вездеходы, как ГАЗ-67, 69 и 63, а потом возглавит Специальное КБ ЗИЛ и будет создавать совсем уж уникальные машины. Поэтому в превосходство ГАЗ-61 нетрудно поверить.
С другой, держим в памяти, что Marmon-Herrington был не внедорожником в полном смысле этого слова, а доработкой легковой модели, у которой отличались лишь раздатка и мосты.
В то время, когда на Горьковском автозаводе налаживали конвейер под выпуск легковушки ГАЗ-М-1 – знаменитой «Эмки», – группа инженеров-конструкторов под руководством Виталия Грачева работала над его полноприводной версией.
Готовили его для военных, желавших получить командирский автомобиль и легкий артиллерийский тягач – проходимый, в то же время динамичный и комфортабельный. По сути, ГАЗ-61 стал одним из первых легковых внедорожников в их современном понимании.
ГАЗ-61 считается первым в мире серийным седаном с приводом 4х4.
Чтобы инженерам не начинать с пустого места, в Горький привезли для изучения американский полноприводный легковой автомобиль Marmon-Herrington LD-2. И когда в 1939 году прототипы внедорожника ГАЗ вышли на испытания, с ними на тех же полигонах катался и «Мармон», дабы оценить работу конструкторов в сравнении.
Фото Н. Добровольского из архива Владимира Киреева
Перед тем, как оценивать результаты этих испытаний, взглянем на сами автомобили, начиная с американца.
Marmon-Herrington: такой марки в истории нет
Вот так, ни больше ни меньше. Фирма с таким названием делала не автомобили, а полноприводные мосты и раздаточные коробки, и конвертировала автомобили Ford в полноприводные версии. Вот и попавший в Горький Marmon-Herrington LD-2 был такой конвертацией Ford 1937 модельного года.
Фото Н. Добровольского из архива Владимира Киреева
А теперь вспомним, что и «Эмка», по сути, была доработанной копией Ford Model B, правда, модельного 1932 года. ГАЗ налаживал производство модели довольно долго, и за этот срок Ford успел сменить несколько поколений – в США в те годы было принято обновлять модельный ряд чуть ли не ежегодно. Это объясняет, чему LD-2 с его аэродинамическом кузовом и отдельным багажником по моде конца 1930-х выглядит значительно современнее советской машины.
ГАЗ: 3-в-1
Первый прототип ГАЗ-61 значительно отличался от будущих серийных экземпляров.
Начать с того, что разработка 6-цилиндрового мотора ГАЗ-11, который предполагалось устанавливать на внедорожник, запаздывала, и главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт приказал поставить на прототип американский движок Dodge D5 – прототип ГАЗ-11 – в качестве временного решения.
Фото Н. Добровольского из архива Владимира Киреева
Кузов у него тоже поначалу был не родной – седан с металлической крышей, – а открытый фаэтон от экспериментальной модели ГАЗ-11-40 (по свидетельствам историков, синего цвета). Более того, не новый, а уже накатавший более 3000 км.
Даже шины пока стояли американские, правда, на родных «эмковских» дисках.
Так что от ГАЗ-61 у него были, по сути, лишь рама, трансмиссия и шасси. Впрочем, именно эти части и составляли главную ценность будущего внедорожника, именно их и предстояло испытать.
Фото Н. Добровольского из архива Владимира Киреева
Грачевская школа победила
Все внедорожные испытания ГАЗ-61 прошел значительно лучше, чем Marmon-Herrington. Он брал подъемы под 40°, и даже по сухому песчаному склону поднимался, не увязая. Преодолевал брод глубиной 70 см, а если снять крыльчатку вентилятора, то и все 80 см. Поднимался и спускался по лестницам, переползал через толстенные бревна. Уверенно месил грязь и таскал легкие пушки. Американец такие же подвиги совершить не смог.
Фото Н. Добровольского из архива Владимира Киреева
У этого могут быть две причины. С одной стороны, Виталий Грачев действительно был гением внедорожной тематики: именно он сделает такие легендарные газовские вездеходы, как ГАЗ-67, 69 и 63, а потом возглавит Специальное КБ ЗИЛ и будет создавать совсем уж уникальные машины. Поэтому в превосходство ГАЗ-61 нетрудно поверить.
С другой, держим в памяти, что Marmon-Herrington был не внедорожником в полном смысле этого слова, а доработкой легковой модели, у которой отличались лишь раздатка и мосты.
Источник: https://www.techinsider.ru/vehicles/1677053-marmon-protiv-gaz-kak-v-sssr-proveli-dikovinnuyu-shvatku-vnedorojnikov/
Коментарии (0)