Нужда в автомобилях с момента их появления стояла довольно остро, причём фактически во всех сферах, где их вообще можно использовать. Правда, порой для удовлетворения некоторых потребностей необходима разработка специальных машин с уникальными конструктивными решениями или функционалом. Одной из такой и стала модель НАМИ-012 - советский паромобиль, который должен был работать...в ГУЛАГе. Вот только до своего прямого заказчика, при всех своих достоинствах, эта машина доехать попросту не успела.
Система ГУЛАГа была очень разветвленной, но при этом частенько располагалась именно в холодных районах, где заключённые «валили лес». В таких условиях обычные грузовики с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания были малоэффективными. Поэтому МГБ СССР в сороковых годах прошлого столетия дали заказ НАМИ на создание паромобиля, который можно было бы протапливать теми же дровами, которые рубили на месте работы. Таким образом, специалистам нужно было приспособить автомобиль к работе на паровой машине, причём последняя должна использовать в качестве топлива не традиционный уголь, а полноценные дрова длиной до полуметра.
В качестве основы для проработки конструкции будущего паромобиля был взят шеститонный самосвал Sentinel S4 английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления, который приобрели ещё до войны для проектирования другого подобного автомобиля. А опытный прототип «поставили» на шасси лесовоза ЯАЗ-200. Сохранились и другие технические характеристики НАМИ-012: паросиловая установка представляла собой водотрубный котёл и паровая машина одинарного расширения и двойного действия. Двигатель имел 3 цилиндра и мощность в 100 лошадиных сил. При этом отсутствовала коробка передач. Запас хода с полной нагрузкой по шоссе составляла 75 — 100 километров, по воде — 150—180 километров. Грузоподъёмность - 6 тонн, с прицепом — 12 тонн.
Разработка автомобиля и постройка первых опытных прототипов продолжалась до конца 1949 года, а в течение следующего, 1950-го, проводились испытания нового грузовика. Тестировали машину на Крайнем Севере, где температура опускалась до ?40 °C, а воду брали из местного озера. Конечным этапом испытаний НАМИ-012 стал пробег по маршруту Москва — Ярославль и обратно. В общей сложности один опытный образец тогда проехал 16 тыс. км, а второй — 26 тыс. км.
Результаты испытаний оказались весьма любопытными: оказалось, что в загруженном состоянии НАМИ-012 отличалась хорошей проходимостью. Однако последняя резко снижалась, когда грузовик был пуст: в этом положении слишком высокий вес приходился на переднюю ось. Поэтому вместо выпуска серии автомобилей, НАМИ-012 было построено всего три экземпляра, а попытки исправить ситуацию продолжались вплоть до 1953 года - за это время успели создать ещё одну подобную модель, а вскоре был закрыт и сам ГУЛАГ. Таким образом, дровяной паромобиль до своего заказчика так и не доехал.
НАМИ-012 во время испытаний. /Фото: popmeсh.ru
Система ГУЛАГа была очень разветвленной, но при этом частенько располагалась именно в холодных районах, где заключённые «валили лес». В таких условиях обычные грузовики с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания были малоэффективными. Поэтому МГБ СССР в сороковых годах прошлого столетия дали заказ НАМИ на создание паромобиля, который можно было бы протапливать теми же дровами, которые рубили на месте работы. Таким образом, специалистам нужно было приспособить автомобиль к работе на паровой машине, причём последняя должна использовать в качестве топлива не традиционный уголь, а полноценные дрова длиной до полуметра.
Чертёж нового советского паромобиля. /Фото: gruzovikpress.ru
В качестве основы для проработки конструкции будущего паромобиля был взят шеститонный самосвал Sentinel S4 английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления, который приобрели ещё до войны для проектирования другого подобного автомобиля. А опытный прототип «поставили» на шасси лесовоза ЯАЗ-200. Сохранились и другие технические характеристики НАМИ-012: паросиловая установка представляла собой водотрубный котёл и паровая машина одинарного расширения и двойного действия. Двигатель имел 3 цилиндра и мощность в 100 лошадиных сил. При этом отсутствовала коробка передач. Запас хода с полной нагрузкой по шоссе составляла 75 — 100 километров, по воде — 150—180 километров. Грузоподъёмность - 6 тонн, с прицепом — 12 тонн.
Грузовик для работы в лагерях. /Фото: pikabu.ru
Разработка автомобиля и постройка первых опытных прототипов продолжалась до конца 1949 года, а в течение следующего, 1950-го, проводились испытания нового грузовика. Тестировали машину на Крайнем Севере, где температура опускалась до ?40 °C, а воду брали из местного озера. Конечным этапом испытаний НАМИ-012 стал пробег по маршруту Москва — Ярославль и обратно. В общей сложности один опытный образец тогда проехал 16 тыс. км, а второй — 26 тыс. км.
НАМИ-012 в период испытаний. /Фото: topwar.ru
Результаты испытаний оказались весьма любопытными: оказалось, что в загруженном состоянии НАМИ-012 отличалась хорошей проходимостью. Однако последняя резко снижалась, когда грузовик был пуст: в этом положении слишком высокий вес приходился на переднюю ось. Поэтому вместо выпуска серии автомобилей, НАМИ-012 было построено всего три экземпляра, а попытки исправить ситуацию продолжались вплоть до 1953 года - за это время успели создать ещё одну подобную модель, а вскоре был закрыт и сам ГУЛАГ. Таким образом, дровяной паромобиль до своего заказчика так и не доехал.
Источник: https://novate.ru/
Коментарии (0)