Мы привыкли слышать, что в России ширина колеи железнодорожных путей составляет 1520 мм. Это несколько больше, чем в Европе, но все же не рекорд. Крайне широкой считается «Индийская колея»: ее ширина равна 1676 мм. Но, как оказалось, бывает еще больше!
Удивительно, но в нашей стране существует действующий участок железной дороги продолжительностью 1,5 км с шириной колеи, равной 9 метрам!
В 1937 году Международный союз железных дорог (UIC) установил стандарт ширины колеи для 60% железнодорожных путей мира — это 1435 мм. Норматив был перенят из старейшей британской системы, однако далеко не все государтсва поддержали общепринятое значение.
В период индустриализации, когда активно началось развитие железнодородного строительства, у механиков и инженеров каждой страны был свой взгляд на то, какой должна быть железная дорога. Так, ширина колеи в СССР, а потом и в России, составляла 1520 мм, в США же поддержали европейский стандарт, в Ирландии строили дороги с шириной 1600 мм, в Индии и Пакистане - 1676 мм, а в Португалии и Испании — целых 1668 мм. Последнюю, самую широкую колею принято называть «Иберийской».
Ширина колеи железной дороги — это расстояние между внутренними верхними частями параллельно идущих рельс.
С одной стороны, в Европе была предусмотрительно создана общая национальная сеть со стандартной шириной колеи — от Стокгольма до Перпиньяна и от Инвернесса до Афин. С другой, паралелльно в каждом европейском государстве оставались свои параметры для железных дорог, которые могли отличаться на несколько сантиметров. Конечно, порой разнообразие осложняло логистику и затрудняло международные перевозки.
Впрочем, иногда переход на другие габариты был обусловлен рельефом местности, то есть топографией. Например, логично, что в горах используется более узкая колея — для извилистых магистралей с множеством крутых поворотов. Такая сеть узкоколейных железных дорог есть, к примеру, в Швейцарии. Речь про известную Ретийскую железную дорогу (Rh?tische Bahn).
Однако нередко второстепенные железные дороги имеют точки пересечения со стандартной сетью на станциях, где есть обе колеи. Так, в некоторых швейцарских городах локальные сети соединяются несколькими переходами с платформами национальной сети SBB с шириной колеи 1435 мм.
На данный момент принятая ширина колеи считается проблемой только для двух стран — Португалии и Испании. Там все еще не создано достаточное количество пунктов для смены осей вагонов, позволяющих торговым поездам курсировать через Францию без задержек.
Судоподъемник Красноярской ГЭС
Самый широкий рельсовый участок, существующий в России, находится в Красноярском крае. Ширина его колеи составляет рекордные 9 метров, что действительно редкость. Однако называть это сооружение традиционной железной дорогой будет некорректно.
Знакомьтесь, на фото ниже - судоподъемник Красноярской ГЭС, расположенный на реке Енисей. Он оборудован поворотным устройством и самоходной судовозной камерой. Других подобных железнодорожных сооружений в России просто нет, так как на остальных гидростанциях используется шлюзование. Что интересно, железная дорога Красноярской ГЭС сохранилась в полностью рабочем состоянии с начала ее эксплуатации в 1982 году.
Зачем нужно подобное гидротехническое сооружение? Все просто: судоподъемник, построенный на скальном основании, как бы выполняет роль «лифта» для судов. То есть он поднимает и опускает баржи и корабли на высоту 104 метра, позволяя преодолеть плотину.
Подобную конструкцию можно навать гением инженерной мысли. Построить ее решили, оценив высоту плотины и большие перепады высот на местности. Это была выгодная альтернатива нескольким судоходным шлюзам, которые могли бы растянуться вплоть до Красноярска. В этом плане судоподъемник был гораздо удобнее в эксплуатации: он состоял из направляющих путей, самоходной судовозной камеры и поворотного круга.
Судовозная камера транспортирует суда грузоподъемностью до 1500 т, длиной 78 м, шириной 15 м и максимальной осадкой 1,9 м.
Как работает судоподъемник?
Подъемник представляет собой платформу, которая опускается ниже уровня воды в нижний бьеф. Далее на нее погружается судно: в шлюз судовозной камеры баржа попадает с помощью буксира. Следом, когда камера шлюза закрывается, платформа начинает медленно, но верно (со скоростью 1,2 км/час), подниматься вверх по эстакаде — по широкому рельсовому пути с зубчатым зацеплением.
Движение происходит посредством электрической тяги. Достигнув самой верхней точки, платформа заезжает на поворотный круг, который перемещает ее на другую колею, где она уже опускается в верхний бьеф. После чего судно свободно покидает подъемник.
Источник: https://nathoncharova.livejournal.com/37970734.html